地铁屏蔽门系统的隐患分析工学论文新版多篇

【前言】地铁屏蔽门系统的隐患分析工学论文新版多篇为的会员投稿推荐，但愿对你的学习工作带来帮助。

地铁屏蔽门防夹的分析及处理 篇一

地铁屏蔽门防夹的分析及处理

文章通过对屏蔽门系统夹人的事故原因分析，阐述在系统设计中采取有效的处理措施来避免屏蔽门与列车间隙过宽造成的`安全隐患。

作 者：张庆国  作者单位：沈阳博林特电梯有限公司，辽宁，沈阳，110042 刊 名：企业技术开发(下半月) 英文刊名：TECHNOLOGICAL DEVELOPMENT OF ENTERPRISE 年，卷(期)：2010 29(3) 分类号：U231.7 关键词：地铁屏蔽门   夹人故障分析   处理方案采用屏蔽门系统的地铁区间活塞风效应分析 篇二

采用屏蔽门系统的地铁区间活塞风效应分析

介绍地铁区间的`热环境，分析区间得热量的主要影响因素。利用专用软件SES建立相应的数学模型，以对区间温度场进行数值模拟。采用正交试验分析各相关因素对地铁区间降温效果的影响程度和显著性，并对优化地铁区间热环境提出了建议。

作 者：彭博 吴喜平郑懿  作者单位：彭博，吴喜平(同济大学暖通空调研究所)

郑懿(申通轨道交通研究咨询有限公司)

刊 名：城市公用事业 英文刊名：PUBLIC UTILITIES 年，卷(期)： 24(1) 分类号：U2 关键词：地铁区间   环控系统   温度场   数值模拟   外界气温地铁屏蔽门电源系统方案比较 篇三

地铁屏蔽门电源系统方案比较

简要介绍地铁屏蔽门系统常用的交流、直流两种电源方案特点，对两种电源方案进行探讨和比较。

作 者：黄毅 任昕 Huang Yi Ren Xin  作者单位：沈阳地铁有限公司设备处，沈阳，110011 刊 名：现代城市轨道交通 英文刊名：MODERN URBAN TRANSIT 年，卷(期)：2009 “”(3) 分类号：U2 关键词：屏蔽门   电源   交流   直流   方案   比较受地铁车站站台形状约束的屏蔽门系统安装测量 篇四

摘 要 地铁安全线在日常运营中对保障运营安全有着重要意义。目前《地铁设计规范》中对安全线长度的规定比较宏观，不能满足所有工程的需要。如何根据实际的运营需要，选择合理的安全线长度，在工程中有着重要的意义。从工程实践出发，探讨了不同情况下的折返线长度计算。建议在修订《地铁设计规范》时应对安全线的设置作出更详细的规定，并制订可行的计算方法。

关键词 地铁；安全线；计算方法

1 安全线的功能

安全线是列车运行隔开设备之一。安全线设置的主要目的是为了防止在车辆段出入线、折返线和支线(岔线)上运行的列车未经允许进入正线与正线列车发生冲突；或者由于进路没有开通时列车冒进导致列车挤占道岔而发生列车出轨事故。在折返线上设置安全线(本文将折返线上设置的超过列车长度的部分也归于安全线的范畴),除了防止与正线列车冲突外，还可以保证列车具有较高速度，以提高线路通过能力。

安全线长度的准确设置不但可以保证日常运营安全，也可以使工程控制在合理的规模，以节约工程投资。

2 安全线设置

安全线通常在以下情况下设置：

1) 当车辆段(场)出入线上的列车在进入正线前需要一度停车，且停车信号机至警冲标的间距小于制动距离时，宜设置安全线(见图1)。该规定适用于出入段线从区间接正线的情况。

2) 当折返线末端与正线接通时，宜设置道岔隔开设备。在通常情况下，道岔隔开设备主要指安全线(见图2)。

3)岔线(支线)在站内接轨，当与正线间为岛式站台，且站台端至警冲标的距离大于或者等于60m时，可不设列车运行隔开设备(见图3);若为侧式站台，宜设置道岔隔开设备(见图4)。

此外，线路末端也需要根据实际列车运营需要设置足够的安全线长度。站前折返以北京地铁亦庄线宋家庄为例，见图5;站后折返以成都地铁1号线广都站为例，见图6。

3 列车运行模式

地铁列车在日常运营中涉及以下四种运行模式：

1)ATO(列车自动运行)模式：ATO系统根据ATP(列车自动保护)提供的地面速度限制信息，自动驾驶列车运行，由司机进行监督。

2)ATP模式：由司机人工驾驶列车，按ATP的速度信息运行，一旦超速将实行紧急制动，以保证运营安全。

3)非限制模式：列车由人工驾驶，依靠地面显示信号，按照线路允许速度运行，由司机保证运行安全。ATP系统大面积故障时用此模式。

4)限速人工驾驶模式：该模式用于无ATP地面速度信息的地点或者正线地面设备故障时的`超速防护，列车由人工驾驶，按限速25km/h运行。一旦超速，车载ATP即实行紧急制动。

非限制模式完全由人工来保证安全，需要司机具有很高的职业素质。这种运行模式下，司机工作强度比较大，发车密度低，一般采用站间闭塞方式行车；在实践中这种运行模式也不作为常用模式，无法给出明确的安全线理论计算长度。

限速人工驾驶模式下，车辆运营安全也有赖于司机操作，且由于速度比较低，行车安全能够得到保证。这种模式同样不作为正线常用模式，其安全保证需要司机的谨慎驾驶。

ATO模式、ATP模式是日常运营的列车运行模式，列车在安全系统保护下自动运行或者人工驾驶。安全线的设置应为其日常运营提供安全保障，并使整个系统保持比较高的运行效率，以发挥最大的通过能力。

4 设计规范对安全线长度的规定

《地铁设计规范》(以下简为《规范》)对安全线长度的规定如下：“安全线的长度一般不小于40m。在困难条件下，可设置脱轨道岔”。对折返线的有效长度，规定为：“远期列车长度加40m(不含车档长度)”。

在《规范》的条文说明中，没有对安全线的长度作出明确的解释，但是对折返线的有效长度作出如下说明。

”折返线的有效长度主要从以下因素考虑：

1)停车线端距道岔基本轨端留有必要的距离，该距离太短，将影响列车加速，从而影响列车折返能力；

2)列车进入折返线通过最后一组道岔时，不希望降低速度以便尽快给其他线开通进路，为此折返线的长度不能太短。

根据以上情况分析，折返线留有足够的长度对保证列车折返安全和折返能力是必要的。原规范根据北京地铁一、二期工程设置折返线的经验，其长度定位列车长加24m。……集多年建设和运营经验，为保证线路折返能力和行车安全，本规范规定折返线有效长度由原远期列车长度加24m,改为加安全距离40m……”

《规范》规定安全线的长度为40m,虽然能够保证安全线正常发挥作用，但是在某些情况下，会造成工程规模的浪费。

《规范》中关于折返线有效长度的规定主 ……此处隐藏6716个字……

可能成因： 维修不足。

固定支座松动， 可能导致门体脱落， 砸伤乘客； 如果门体落入轨道， 可能导致列车碰撞。

可能成因： 材料变形； 安装质量问题； 维修不足。

调解装置损坏， 调解不正确使门槛突出。

可能成因： 材料变形； 安装质量问题； 维修不足。

1。9 门机传动系统

传动装置、锁定装置及解锁装置、电机组件、门控单元故障， 都会使屏蔽门无法正常开闭， 进而影响乘客上下车， 紧急情况下延误乘客疏散。

可能成因： 传动装置故障包括皮带或螺杆进入异物、损坏； 锁定装置及解锁装置故障； 系统停电； 电机组件 老化； 安装调试问题； 检修不当； 电流突变； 电机品牌选择不当； 电机技术指标选择不当； 门控单元安装调试不当； 检修不当； 接口故障； 驱动电源或控制电源故障； 电磁干扰；维修不足。

紧固件松动或限位开关移位， 都会使屏蔽门开闭不到位， 导致滑动门行程不准， 影响乘客正常上下车， 延误列车运行， 紧急情况下延误疏散。

可能成因： 安装调试不当； 紧固件松动， 限位开关移位； 检修不当； 维修不足。

2 电气系统

2。1 电源系统

驱动电源线路断路及 UPS 电池故障， 导致屏蔽门无法动作。

电池短路、屏蔽门系统材料燃烧、轨旁设备例如照明、信号系统、闭路电视失火， 使得屏蔽门燃烧冒烟， 导致站台失火， 引起人员伤亡。

接地不良， 电缆外皮损坏， 绝缘不好， 会引起漏电， 导致乘客或站务员触电， 造成伤亡事故。

列车与站台存在电位差， 有可能造成乘客或站务员触电。

2。2 中央接口盘

与信号或 IBP 盘接口故障， 使得中央接口盘不能向控制中心反应信息， 紧急情况下影响工作人员对现场情况的判断。

可能成因： 与信号及综合监控 IBP 盘接口故障； 线路故障； 断电； 软件缺陷、失效； 电磁干扰； 维修不足。

中央接口盘故障， 导致无法正常进行屏蔽门自动控制， 影响乘客进出列车。

可能成因： 元器件老化损坏； 电磁干扰； 断电； 软件缺陷、失效； 维修不足。

2。3 滑动门控制器

乘客被屏蔽门和车门夹住或撞击， 影响乘客上下车，延误列车运行， 紧急情况下延误疏散。

可能成因： 司机误操作； 屏蔽门开关动作失误； 列车与屏蔽门之间的空隙过大， 可以容纳一个人； 屏蔽门没有障碍物探测及重开的功能。

继电器失控， 使得滑动门突然打开， 导致屏蔽门在无列车进站时开启， 乘客或员工跌入轨道， 造成伤亡。

可能成因： 元器件老化损坏； 电磁干扰； 断电； 软件缺陷、失效； 维修不足。

2。4 就地控制盘

接触故障， 控制盘失效， 导致屏蔽门在无列车进入站台时开启， 乘客或员工跌入轨道。

可能成因： 元器件老化损坏； 线路故障； 断电； 电磁干扰； 维修不足。

2。5 通信接口

通信接口损坏， 可能导致以下后果， 造成列车晚点或影响车站营运：

列车客室门和屏蔽门没有对准便开启， 造成列车晚点或影响车站营运。

当列车进站或离站时全部屏蔽门仍在打开状态， 造成列车晚点或影响车站营运。

列车客室门和屏蔽门不能够同步开关， 造成列车晚点或影响车站营运。

屏蔽门关闭后， 列车没有接受“屏蔽门已关好”的信号， 令列车不能开启， 造成列车晚点或影响车站营运。

以上几条的可能成因： 元器件老化损坏； 电磁干扰；断电； 软件缺陷、失效； 维修不足。

降级运营期间， 屏蔽门打开时列车移动， 可能碰撞乘客引起伤亡。

可能成因： 司机误操作； 屏蔽门开关动作失误。

屏蔽门突然开关， 造成乘客误入轨道造成伤亡。

可能成因： 元器件老化损坏； 电磁干扰； 断电； 软件缺陷、失效； 维修不足。

乘客误入路轨， 被列车撞倒， 造成伤亡。

可能成因： 端头门未关闭； 屏蔽门未关闭。

职员在端头门误入路轨， 被列车撞倒， 造成伤亡。

可能成因：端头门未关闭；端头门处无防护；维修不足。

接口损坏， 还造成无法通讯。

可能成因： 接口故障； 断电； 软件缺陷、失效； 维修不足。

3 结束语

以上只是列出了屏蔽门系统的主要隐患清单， 之后还有工作要做。经与业主以及设计单位交流后， 要根据系统隐患清单识别与其接口的其它系统、包括环境及运营等方面的隐患。之后就要建立起系统的隐患登记册， 作为承包商今后隐患管理的参考基础。参考制定的风险矩阵，评估隐患的`现有风险， 对各隐患提出相应的建议减轻措施， 然后对剩余风险再次评估， 并将以上评估结果写至隐患登记册内。在减轻措施实施后， 隐患只有达到人们接受的程度才能结束。如果隐患未能结束， 或未能把风险等级降至 R3 或以下（ 其中 R1： 除特殊情况外， 必须消除该类风险； R2： 必须将风险减至最低实际可行的水平； R3： 可忍受的风险， 但仍须按成本效益尽量减低风险； R4： 可接受的风险）， 隐患管控单位须向业主提交证明或具体分析，以证明隐患的风险等级已是“最低实际可行”。若现有风险等级被评估为 R3 级， 但没有其它有效的方法， 把风险降至 R4 级， 经业主同意后， 可确定这隐患已经结束。只有把每步顺利的完成后， 才能使整个屏蔽门系统达到 RAMS的要求， 也才能保证整个地铁系统的安全有效的运营。

隐患分析可以把事故消灭在萌芽状态， 使屏蔽门系统能够安全可靠地服务于地铁、服务于乘客。隐患分析方法改变了以往事故发生后， 再调查事故的原因的“传统安全”的处理方法。

参考文献：

[1] 孙增田。屏蔽门系统在地铁中的应用前景[J]。都市快轨交通，，2。

[2] 白勤虎，吴子稳。系统安全？系统安全工程？系统安全分析及评价

[J]。华东经济管理， 1994，6。

地铁屏蔽门系统的常见故障分析 篇九

地铁屏蔽门系统的常见故障分析

地铁屏蔽门设备在越来越多的地铁线路中安装和投入运营，故障处理工作是其运营维护管理最重要的部分之一。本文列举几种常见的`屏蔽门设备故障问题，并从地铁屏蔽门设备的机械和电气系统出发进行故障分析，指出了可能的成因和解决方法，希望能够为屏蔽门系统的维护管理提供帮助。

作 者：熊军  作者单位：长沙环境保护职业技术学院 刊 名：中国科技纵横 英文刊名：CHINA SCIENCE & TECHNOLOGY PANORAMA MAGAZINE 年，卷(期)： “”(5) 分类号：U2 关键词：屏蔽门   常见故障   分析   解决措施

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